《深圳特区报·读与思周刊·蒸汽火车的最后辉煌》
现在坐过蒸汽火车的人越来越少了，但是如果我让你想像或是模拟一段声音代表“火车”，相信许多人立刻想到的，会是呼啸的汽笛、节奏分明的金属撞击声――总之是蒸汽火车特有的声音。
确实，和它们的后续者相比，蒸汽火车的个性强得多。一台蒸汽机车，仿佛是一个钢铁巨人，粗旷的车身，巨大的驱动轮，各种管线像是巨人身上的肌肉经脉。当蒸汽机车启动时，吐出的白色蒸汽，发出的长啸，车轮上驱动杆的慢慢转动，如同巨人醒来一般，喘着粗气，越跑越快，充满生命活力。
可以理解为什么蒸汽火车已经退出历史舞台多年，世界上还有这么多忠实的爱好者，乔纳森•格兰西(Jonathan Glancey)就是其中之一。他原来是英国《卫报》和《独立报》的建筑与设计事务记者，但同时还是个飞行员和蒸汽火车的爱好者，曾写书介绍英国二战中立过大功的“喷火”战斗机(Spitefire)的历史。对于蒸汽火车，他不仅从小就对它们十分著迷，以后曾到世界各地参观蒸汽机头，而且还开过蒸汽火车，那是在波兰，他说服了一个蒸汽火车的司机让他开了两个小时的旅客列车。他的新作《蒸汽巨人》(Giants of Steam)讲述的是蒸汽火车的历史，重点是在蒸汽机头被淘汰之前那几十年最后的辉煌。
1829年，由英国的斯蒂文森(Stephenson)父子设计的蒸汽机头“火箭”号(Rocket)在与当时的其它设计竞赛时轻易胜出，成为第二年世界上第一条火车旅客线路(在曼彻斯特与利物浦之间运行)选用的车头，以后的蒸汽机头的设计，大都采用了“火箭”号的原理。在19世纪后半期，火车运输在欧洲和美国得到了快速的发展，到了20世纪初，蒸汽火车的设计与制造进入了成熟期。
当时的几个火车大国之间既有竞争又有合作，通过不同方式对蒸汽机头的发展作出了贡献。美国制造的蒸汽机头往往威力巨大，但是其庞大而笨重的机头并不适合欧洲的地形和轨道；德国人专注与设计制造的标准化，大大提高了效率；法国人沉迷于改进管道设计，提高蒸汽锅炉的热效率；英国则是采各家所长，当时的四大铁路公司分别经营不同的地区，各自独立设计机车，个性鲜明。设计师之间相互竞争，为一比输赢，有时甚至会安排把自己的机车开到对方地盘，在“客场”测试速度。
1938年，英国北方铁路公司的“绿头鸭”号(Mallard)车头，拖着7节车厢，创下了蒸汽机车时速202.8公里的世界纪录，一直未被打破。这一速度其实并非遥不可及，当时正常运行的旅客列车，达到时速160公里的最高限速是很容易的事。如果采取法国人设计的自动送煤机，机车速度还有可能继续提高。
然而二战的爆发中止了蒸汽机车的一切研发，二战之后西方国家纷纷采用内燃机取代蒸汽机头，这在作者看来是很不明智的举动，当时蒸汽机头不仅稳定而且便宜，在速度和动力上优于第一代内燃机，而且蒸汽机头在性能上还有提高空间，可以使用许多年。
世界上最后一条采用蒸汽机车的主干线是中国的集通铁路，1995年开通后，这里一度成了世界各地蒸汽机车爱好者的朝圣地，本书作者也是其中之一。然而在2005年底，集通铁路的蒸汽机车也全部退役了。
格兰西是记者出身，文笔清晰，虽然书中必然有大量技术细节，但是通过介绍描绘蒸汽机车历史上的一个个重要人物，故事顿时生动起来。虽然已经在主干线上退役，但是在英国和欧洲各地，还有许多蒸汽机头拉动的旅游列车，看了这本书，让人大有再坐一趟蒸汽火车的冲动。
